door de redactie, 23 september 2001
In een brief aan de Tweede Kamer, gaat de minister van Verkeer en Waterstaat, mw. Netelenbos, in op de Trajectnota A12, Utrecht-Veenendaal.
De Kamercommissie Verkeer en Waterstaat vroeg zich onder andere af hoe de verkeersprognose op de A12 zich verhoudt tot de door de NS gehanteerde prognose voor de ontwikkeling van het treinverkeer op de mobiliteitsas Utrecht-Arnhem en hoe kunnen de verschillen tussen de verwachte groeipercentages worden verklaard.
In de periode 1996-2010 neemt de verkeersintensiteit op het traject tussen Lunetten en Veenendaal per etmaal toe van 77.000 motorvoertuigen naar 95.000 motorvoertuigen (gemiddelde per wegvak; autonome ontwikkeling). Dit is een groei van 23%. Het beeld per wegvak is als volgt (periode 1996-2010):
In de met NS, RIB en Railned opgestelde verkenning “Toekomstvaste ontwikkeling spoortracé Utrecht-Arnhem” wordt voor de periode 1999-2010 uitgegaan van een groei van de binnenlandse vervoersmarkt (auto + trein) van 13-26% voor het lange afstandsverkeer en 10-20% voor het korte afstandsverkeer in het drukste spitsuur. Het bovenstaande maakt duidelijk dat de groeipercentages tot 2010 enerzijds dicht bij elkaar liggen, maar anderzijds niet geheel te vergelijken zijn. In het kader van de A12- studie is gekeken naar de verkeersintensiteit per etmaal; in het kader van de spoorstudie naar het drukste spitsuur. Bovendien is in het kader van het spoor naar de totale vervoersmarkt gekeken en wordt gewerkt met een bandbreedte voor de groeiontwikkeling.
Bij benutting met een plusstrook wordt een indeling met versmalde rijstroken toegepast om daarmee in de spitsperiode een extra rijstrook beschikbaar te hebben. Bij deze oplossing zal worden voldaan aan de Wet Geluidhinder. De kosten voor geluidswerende voorzieningen bedragen circa f 140 miljoen.
Het is noodzakelijk om het weggedeelte tussen Bunnik en Driebergen te verbreden. Zowel het benuttingsalternatief als het MMA kennen een snelheidsverlaging gedurende de spits. Doelstelling is een gemiddelde snelheid in de spits van ten minste 60 km/uur te halen. Het ook buiten de spits verlagen van de rijsnelheid is de basis geweest voor het MMA. Vanwege de lagere rijsnelheid scoort het MMA iets beter op het punt van lucht en geluid dan het benuttingsalternatief.
Volgens de trajectnota is de beoogde capaciteitsuitbreiding voldoende tot 2010 en is er op dat moment nog een zekere restcapaciteit over om een verdere groei op te vangen. Zoals ook in het standpunt is verwoord, is de cruciale vraag welke restcapaciteit na 2010 benodigd is: is de restcapaciteit die benutting biedt voldoende tot ver na 2010 of niet? Daar is nu geen betrouwbare uitspraak over te doen, omdat we op dit moment onvoldoende weten over bijvoorbeeld het effect van kilometerheffing en de mobiliteitsontwikkeling na 2010. De minister wil aan het eind van dit decennium bezien of verdergaande maatregelen tussen 2010 en 2020 toch noodzakelijk zijn.
Reeds in een vroeg stadium is de samenhang tussen HSL-Oost en de A12 onderkend. Om die reden zijn beide studietrajecten gelijk opgelopen en zijn voor een aantal plekken waar spoor en weg dicht tegen elkaar aan liggen integrale oplossingen met hun effecten beschouwd, waar onder geluidseffecten.
Bron: brief van de minister van V&W aan de Tweede Kamer, 14 september 2001, via website http://www.minvenw.nl/cend/bsg/brieven/