Geluid Schiphol beheersen met metingen

ing. Rein Muchall (Geluidsconsult: www.geluidsconsult.nl)
Hans van Leeuwen (DGMR adviseurs: www.dgmr.nl)
Jasper Koolhaas(Geluidsnet: www.geluidsnet.nl)
mei 2008

In de Schiphol discussie komt regelmatig het bericht voor dat bij de handhaving van de geluidnormen van Schiphol metingen een rol spelen. Dat is helaas niet zo, er wordt alleen maar gerekend. De rekenmethode is echter niet te doorgronden, er zou zelfs een kamermeerderheid zijn die vindt dat dit systeem niet werkt.

Meten daarentegen is volledig transparant, en de techniek is inmiddels zodanig ontwikkeld dat vliegtuiggeluid voldoende betrouwbaar gemeten en onderscheiden van ander geluid kan worden. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid adviseerde in 2006 om naast de berekeningen meer te gaan meten, vooral in het gebied dat verder bij Schiphol vandaan ligt.

DGMR adviseurs, Luistervink en Geluidsnet stellen daarom voor om een meetnetwerk van 100 geluidmeetpunten rondom Schiphol te gaan gebruiken voor normhandhaving. De meetpunten moeten in woongebieden komen, zowel in de directe omgeving van Schiphol als in het buitengebied. De metingen worden onafhankelijk en transparant uitgevoerd en de meetresultaten zijn voor iedereen real-time te volgen op Internet.

huidige handhaving

Ieder jaar wordt de radar-data van alle ca. 500.000 vliegbewegingen van Schiphol in het Nederlandse rekenmodel vliegtuiglawaai gestopt. Hiermee wordt uitgerekend hoeveel vliegtuiggeluid er gedurende een jaar, 's-nachts en overdag op de handhavingspunten te horen zou zijn geweest. Op andere plaatsen dan de handhavingspunten is er helemaal geen norm.


De handhavingspunten rondom Schiphol
liggen grotendeels in het weiland.

De berekening en data die hieraan ten grondslag ligt zijn niet publiek beschikbaar en de methodiek is uitermate complex. Ook moeten er een aantal flinke aannames over de vlieghoogte, powersetting, beladingsgraad, meteorologische omstandigheden, leeftijd en onderhoudstoestand van het vliegtuig gedaan worden.

rekenen is geloven

De uitkomst van deze berekeningen luidt in honderdsten van decibellen, hoewel de echte nauwkeurigheid door al de aannamen niet hoger is dan een aantal decibellen. Het rekenmodel is ontwikkeld door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, onder toezicht en met instructies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Regelmatig wordt een wijziging in de rekenmethodiek voorgeschreven, zodat de berekeningen van 10 jaar geleden niet meer vergelijkbaar zijn met de uitkomsten van vandaag.

Het rekenmodel is niet volledig getoetst aan de werkelijkheid.

Het gebruik van een model leidt er bovendien toe dat er geen prikkel is om excessen te bestrijden. Een slecht onderhouden rammelbak wordt gemodelleerd als een zelfde type vliegtuig met een uitstekende staat van onderhoud. Ook een toestel dat extra gas moet geven omdat het zwaar beladen is, te laag vliegt of een bocht maakt wordt hetzelfde gemodelleerd als een vliegtuig dat in een optimale rechte lijn vliegt. Alles middelt uit.

Dit bij elkaar geeft weinig zekerheid over de vraag of Schiphol bij alle veranderingen op de korte en lange termijn voldoet aan de dubbeldoelstelling: wel economische groei, maar niet meer vliegtuiggeluid. Het geloof in deze systematiek is daarom bij lokale bestuurders en bevolking niet hoog.

meten is weten

Gelukkig wordt er ook al jaren vliegtuiggeluid gemeten: op ruim 75 plekken rondom Schiphol. Met deze metingen is een hoop expertise op gebouwd en er kan nog veel meer.


Rondom Schiphol liggen ook ruim 75 meetpunten,
de meeste in woongebieden
en ook op grotere afstand van Schiphol.

De metingen van 10 jaar geleden worden in principe op dezelfde manier gedaan als tegenwoordig en zullen in de toekomst dat ook zijn, echter met een verschil. Door betere meettechnieken kunnen we steeds nauwkeuriger meten. Inmiddels is deze techniek nauwkeurig genoeg om Schiphol normhandhavend te kunnen meten:

Voor de handhaving worden bijvoorbeeld 100 meetpunten ingericht die jaarlijks met een nauwkeurigheid van 1 decibel de Lden waarde van het gemeten vliegtuiggeluid bepalen. De meetpunten worden geplaatst in woonkernen in het binnen- en buitengebied.

Voor de bepaling van de totale hoeveelheid vliegtuiggeluid wordt het gemiddelde van 100 punten over de laatste 4 jaar bepaald met een nauwkeurigheid van 0.05 dB. Dit gemiddelde wordt wettelijk als grenswaarde vastgelegd. Indien meer meetpunten worden toegepast neemt de nauwkeurigheid van de meting toe en kan de tijdsperiode korter.

Een dergelijk meetnet kan opgezet worden door lokale overheden, zoals op dit moment gebeurd in het gebied ten zuiden van Schiphol. De gemeenten Oegstgeest, Leiden, Leiderdorp, Lisse en Hillegom hebben samen een dekkend meetnet voor informatie voorziening. Ook andere gemeenten van de Milieudienst West-Holland sluiten zich bij dit meetnet aan.

De meetresultaten kunnen transparant, online via internet en via periodieke rapportages bekend gemaakt en door overheid en burger worden geraadpleegd. De kwaliteit van de metingen kan worden gegarandeerd door een accreditatie te verkrijgen volgens de ISO IEC 17020 voor inspectie instellingen bij de Raad voor Accreditatie te Utrecht.

Uit rapportages van de huidige metingen op verschillende locaties blijkt steeds dat ook hier de 20/80 regel opgaat namelijk dat 20 % van de vluchten goed is voor 80 % van de geluidbelasting.


12% van de luidruchtigste vliegtuigpassages (onderbroken lijn)
 zijn samen goed voor 68% van de geluidsenergie.

Registratie van de luidruchtigste categorie en goede analyse waarom hier zo sterk van het gemiddelde wordt afgeweken en hoe dit kan worden voorkomen zal een merkbaar effect hebben op de geluidhinder.

Met behulp van een gevalideerd rekenmodel kan ook een diepere analyse gemaakt worden naar de hinder van het geluid in relatie tot de meteorologische omstandigheden (met name windrichting). Aan de hand hiervan kunnen mogelijkheden onderzocht worden om juist bij bepaalde omstandigheden de geluidshinder te verminderen.

totale en lokale hoeveelheid vliegtuiggeluid

De grenswaarde van de totale hoeveelheid vliegtuiggeluid houdt in dat het gemiddelde over 4 jaar van circa 100 meetpunten niet mag toenemen met meer dan 0.05 decibel. Dat wil zeggen dat de geluidenergie met niet meer dan 1 procent mag toenemen. Wordt in een jaar een kleine overschrijding van het jaargemiddelde geconstateerd, dan moet dit het volgende jaar gecompenseerd worden. Wordt het 4-jaarsgemiddelde overschreden, dan wordt een sanctie toegepast. Dit kan over lange termijn consequent worden gehouden.

Per meetpunt wordt de lokale maximaal toelaatbare hoeveelheid vliegtuiggeluid bepaald. Daarmee is enige zekerheid te creëren aan de burger in het invloedsgebied dat de geluidbelasting op zijn of haar woning binnen redelijke grenzen blijft. Het is tevens een geluidlabel aan de woning.

Lokaal is er een flexibiliteit mogelijk van 1 decibel. Dat betekent dat 25 % meer of minder vluchten kunnen worden uitgevoerd of routes kunnen worden verlegd. Een vergelijkbaar criterium wordt ook aangehouden bij andere vormen van omgevingslawaai, zoals industrie, weg en spoorweglawaai. Deze lokale variatie geeft de luchthaven enige speelruimte om binnen redelijke grenzen haar bedrijfsvoering flexibel te kunnen uitoefenen. Is er een grotere afwijking nodig dan 1 decibel, respectievelijk 25 % dan moet een besluitprocedure worden gevolgd zoals dat bijvoorbeeld bij reconstructies van wegen ook nodig is.

splitsing van verantwoordelijkheden

Verandering van het handhavingsysteem is een goede gelegenheid voor een analyse van de verantwoordelijkheid voor de geluidbelasting van de omgeving. De vervuiler is verantwoordelijk is de algemene regel. Echter er zijn drie partijen die dat in de hand hebben.

Ten eerste de luchthaven die bepaalt hoeveel er gevlogen wordt en welke banen worden gebruikt. Ook heeft men invloed welke toestellen mogen landen etc. Het stuurinstrument is het uitgeven van Slots aan de verschillende maatschappijen. Op basis van het grenswaarde scenario kan worden bepaald wat de totale bronsterkte is van alle gestarte en gelande toestellen samen. De bronsterkte per vliegtuig wordt hierbij afgeleid van de drie certificaatgegevens van de Internationale Burgelijke Luchtvaart Organisatie ICAO. Dit kan vervolgens de basis zijn voor de vergunning van Schiphol mbt. het uitgeven van slots. Eventueel kan er een bronsterkte of vergunning per baan worden gespecificeerd. Dit lijkt een bruikbaar stuurelement voor Schiphol. De luchthaven kan deze bronsterkte als criterium hanteren bij het uitgeven van slots aan de luchtvaartmaatschappijen. Stillere vliegtuigen gebruiken betekent dan voor de betrokken maatschappij dat meer slots kunnen worden gebruikt.

Wat de luchthaven niet in de hand heeft is de manier waarop er gevlogen wordt, volgens welke route etc. Dat wordt geregeld door de Luchtverkeersleiding Nederland. Deze overheidsdienst heeft een deel van het lawaai onder haar hoede. Zij kan stille routes laten vliegen, stelt voorschriften op die piloten moeten volgen etc. De Luchtverkeersleiding heeft dus eveneens invloed op de geluidbelasting op de omgeving door het totale bronvermogen zo stil mogelijk over het landschap te verdelen. Door stille procedures te volgen en woonwijken te mijden kan de omgeving optimaal worden beschermd. Het effect van dit milieumanagement kan worden afgeleid van het verschil tussen totale bronsterkte en het gemiddelde niveau van de meetpunten. Daarmee zou deze dienst een toetsingselement kunnen krijgen die nu ontbreekt.

Tenslotte is er de gezagvoerder die aan het stuur en het gaspedaal zit. Ondanks alle voorschriften, vergunningen en instructies heeft deze een zekere vrijheid om stil te vliegen of niet. In principe is het mogelijk om per vlucht het aantal decibellen langs de route vast te stellen. Het is dus ook mogelijk om hieraan een prijskaartje te hangen. Op dit moment ontbreekt deze terugkoppeling geheel. Er zijn zelfs rapporten waarin piloten beweren dat zij soms gestraft worden voor een stille manier van vliegen. Er bestaat al een systeem van landingsrechten, luchthavenbelasting waarin de bronsterkte van het vliegtuig een kleine rol in speelt. Waarom niet de directe koppeling per individuele vlucht en de kosten van deze vlucht. Er is een goede kans dat dit effect heeft.

rekenmodellen

Met behulp van het Nederlandse rekenmodel of het in ontwikkeling zijnde Europese rekenmodel, wordt de geluidbelasting over het hele invloedsgebied berekend zodanig dat de berekeningen overeen komen met de metingen op de 100 meetpunten. Dat kan door per jaar de geluidbelasting zo goed mogelijk te berekenen en tenslotte via een lokale correctiefactor te bepalen die het verschil tussen meten en rekenen corrigeert. Op deze wijze kan het rekenmodel worden gekalibreerd. Het maakt op deze wijze niet meer uit welk rekenmodel wordt gebruikt. Het eindresultaat klopt altijd. De overgang naar een nieuwe rekenmethodiek heeft aldus geen gevolgen voor de normen. Het is aan de wetenschap en techniek dit model zo goed mogelijk te laten aansluiten op de werkelijkheid, dwz de correctiefactor zo klein mogelijk te houden.

Met dit gekalibreerde model kunnen vervolgens locaties worden uitgerekend die geen meetpunt bevatten. Daarmee kan het gehele invloedsgebied worden besteken. Met contourlijnen kan het hele gebied in beeld worden gebracht, respectievelijk de heersende geluidbelasting worden vastgelegd en in beeld gebracht. Dat gegeven ontbreekt momenteel sinds de nieuwe luchtvaartwet van kracht is geworden. Het is mogelijk aan een degelijk akoestisch landschap een wettelijke status toe te kennen zodat voor elke locatie in het gebied enige rechtszekerheid omtrent het omgevingslawaai ontstaat.

Met het rekenmodel kunnen toekomst scenario’s worden doorgerekend. Dat is nodig om beleidsplannen, bedrijfsplannen, bestemmingsplannen en bouwplannen te kunnen voorzien van geluidgegevens. Doordat een gekalibreerd rekenmodel wordt gebruikt hoeft er geen discussie meer te ontstaan over de aannames realiteitszin van de gebruikte methode.

Bronnen

  • Relaas van een falend democratisch proces, prof. G. Berkhout
  • Geluidmonitor 2006, RIVM: onbemand monitoren geluidbelasting luchtvaart

 

home...