Beleidsregel trillingshinder spoor van kracht
Dienen alle veranderingen nog wel het juiste
doel?
Andrew Koster (SBR), Arnold Koopman (TNO), Carel
Ostendorf (Cauberg-Huygen), 28 april 2012
Op 18 april 2012 is de Beleidsregel trillinghinder spoor (BTS)
gepubliceerd in de Staatscourant. SBR is niet betrokken geweest
bij het tot stand komen van de BTS maar heeft de ontwikkelingen
met grote belangstelling gevolgd. Nu de BTS is gepubliceerd, wil
SBR reageren op de inhoud.
Aanleiding BTS
Twee moties vanuit de politiek en de vernietiging van twee
Tracébesluiten (TB) in 2011 vormen de aanleiding tot de BTS. De
politiek wenst namelijk een wettelijke bescherming van de burger
tegen trillingen door treinen. De BTS is daar een eerste aanzet
toe. Tot nu werd bij TB’s meestal SBR Richtlijn B gehanteerd, maar
richtlijn B is niet specifiek geschreven voor het gebruik bij
spoorplannen. Deze is voor de beoordeling van (bestaande)
trillingshinder in het algemeen. De richtlijn laat dan ook veel
zaken onbenoemd die wel van belang zijn voor de beoordeling van
trillingen voor een TB.
Veranderingen
De BTS vult de SBR richtlijn B specifiek aan op de beoordeling
van trillingen door treinen voor een TB. Voor veel zaken zoals het
meten, de meetposities en de meetapparatuur, wordt verwezen naar
SBR richtlijn B. Voor andere aspecten geeft de BTS een nieuwe
invulling. De belangrijkste veranderingen:
- Voor een nieuwe situatie (nieuwe spoorlijn) vindt alleen nog
beoordeling plaats op basis van de maximale trillingssterkte
Vmax. De beoordeling op de gemiddelde trillingssterkte Vper is
komen te vervallen. In een bestaande situatie wordt Vper wel
meegenomen in de beoordeling.
- Goederentreinen en reizigerstreinen worden apart behandeld.
- Een toename van de trillingssterkte t/m 30% is toelaatbaar.
- Er is voorzien in een opleveringstoets en
trillingsreducerende maatregelen achteraf. Dit komt tegemoet aan
het belangrijkste struikelpunt in de gesneuvelde TB’s: de
betrouwbaarheid van trillingsprognoses.
- Er is voorzien in het gebruik van een
doelmatigheidscriterium waardoor het treffen van niet doelmatige
maatregelen achterwege kan blijven.
- In Bijlage I van de BTS is een aantal aanwijzingen opgenomen
voor de meettechnische bepaling van Vmax die afwijken van de SBR
richtlijn B.
Reactie SBR
Het is goed dat de BTS zich waar nodig baseert
op of verwijst naar SBR Richtlijn B. De afgelopen 19 jaar is de
inhoudelijke kwaliteit van de richtlijn ruimschoots gebleken. Een
groot deel van wat de BTS daaraan toevoegt, heeft zich in eerdere
(niet gesneuvelde) TB’s al bewezen. Het is goed dat dit nu door de
BTS wordt bekrachtigd.
Minder tevreden zijn we met die punten waar de BTS de richtlijn
terzijde legt zonder een goede onderbouwing:
- Het weglaten van de beoordeling van Vper voor nieuwe
situaties. Dit wordt in de toelichting niet erg duidelijk
gemotiveerd. Er is zeker geen wetenschappelijke basis voor. Het
zorgt in ieder geval voor een verruiming van de beoordeling voor
een nieuwe situatie. Feitelijk vervalt de toets op de laagste
streefwaarde en blijft alleen de toets op de (hogere)
grenswaarde over.
- De uitsluiting van de 2% meetwaarden die de hoogste
effectieve waarde opleveren (bijlage I) is ronduit wonderlijk. De
motivatie is dat hiermee uitschieters buiten de beoordeling worden
gehouden. We begrijpen dat daarmee beoogd wordt de metingen beter
te laten reproduceren. In de toelichting staat nog dat hierdoor de
te toetsen trillingssterkte af zal nemen met mogelijk 20% ten
opzichte van de huidige methode. De keuze voor 2% wordt verder
niet gemotiveerd en enige wetenschappelijke onderbouwing wordt
niet gegeven. Het 2% criterium kan ook leiden tot vreemde
resultaten: als in een huidige situatie de Vmax wordt bepaald door
bijvoorbeeld enkele ertstreinen, zal een toename van het
containervervoer op dat traject leiden tot een verlaging van Vmax
terwijl toch de hoeveelheid trillingen toeneemt! Hoe verhoudt deze
kunstmatige verlaging van Vmax zich tot het doel van de BTS,
namelijk de bescherming van de burger tegen te hoge trillingen
door treinverkeer?
- Haaks op het streven naar reproduceerbaardere metingen staat
het apart bepalen van Vmax voor de dag plus avond en voor de
nacht. De nachtwaarde zal uit een veel kleinere dataset komen
omdat er minder treinen rijden in de nacht. Aangezien het voor het
ontstaan van treintrillingen niet uitmaakt of het dag, avond of
nacht is, ware het beter maar één Vmax te bepalen en alleen bij
toetsing onderscheid te maken naar dagdeel. Dit was de gangbare
praktijk tot nu toe.
Dat de avondperiode (19.00 – 23.00 uur) er in de verwerking van
de meetresultaten tussen uit is gevallen, zal een “slip of the
pen” zijn maar het roept wel de vraag op of de avondperiode nu wel
of niet een Vmax kan opleveren.
Bovenstaande punten maakt de BTS kwetsbaar in
bezwaarprocedures. Dat is jammer want voor de rest is de BTS een
goed document. Het lost een hoop onduidelijkheden op en “ontslaat”
de SBR richtlijn B eindelijk van haar oneigenlijke rol als
beoordelingskader bij spoorplannen.
|