Beleidsregel trillingshinder spoor van kracht

Dienen alle veranderingen nog wel het juiste doel?

Andrew Koster (SBR), Arnold Koopman (TNO), Carel Ostendorf (Cauberg-Huygen), 28 april 2012

Op 18 april 2012 is de Beleidsregel trillinghinder spoor (BTS) gepubliceerd in de Staatscourant. SBR is niet betrokken geweest bij het tot stand komen van de BTS maar heeft de ontwikkelingen met grote belangstelling gevolgd. Nu de BTS is gepubliceerd, wil SBR reageren op de inhoud.

Aanleiding BTS

Twee moties vanuit de politiek en de vernietiging van twee Tracébesluiten (TB) in 2011 vormen de aanleiding tot de BTS. De politiek wenst namelijk een wettelijke bescherming van de burger tegen trillingen door treinen. De BTS is daar een eerste aanzet toe. Tot nu werd bij TB’s meestal SBR Richtlijn B gehanteerd, maar richtlijn B is niet specifiek geschreven voor het gebruik bij spoorplannen. Deze is voor de beoordeling van (bestaande) trillingshinder in het algemeen. De richtlijn laat dan ook veel zaken onbenoemd die wel van belang zijn voor de beoordeling van trillingen voor een TB.

Veranderingen

De BTS vult de SBR richtlijn B specifiek aan op de beoordeling van trillingen door treinen voor een TB. Voor veel zaken zoals het meten, de meetposities en de meetapparatuur, wordt verwezen naar SBR richtlijn B. Voor andere aspecten geeft de BTS een nieuwe invulling. De belangrijkste veranderingen:

  • Voor een nieuwe situatie (nieuwe spoorlijn) vindt alleen nog beoordeling plaats op basis van de maximale trillingssterkte Vmax. De beoordeling op de gemiddelde trillingssterkte Vper is komen te vervallen. In een bestaande situatie wordt Vper wel meegenomen in de beoordeling.
  • Goederentreinen en reizigerstreinen worden apart behandeld.
  • Een toename van de trillingssterkte t/m 30% is toelaatbaar.
  • Er is voorzien in een opleveringstoets en trillingsreducerende maatregelen achteraf. Dit komt tegemoet aan het belangrijkste struikelpunt in de gesneuvelde TB’s: de betrouwbaarheid van trillingsprognoses.
  • Er is voorzien in het gebruik van een doelmatigheidscriterium waardoor het treffen van niet doelmatige maatregelen achterwege kan blijven.
  • In Bijlage I van de BTS is een aantal aanwijzingen opgenomen voor de meettechnische bepaling van Vmax die afwijken van de SBR richtlijn B.

Reactie SBR

Het is goed dat de BTS zich waar nodig baseert op of verwijst naar SBR Richtlijn B. De afgelopen 19 jaar is de inhoudelijke kwaliteit van de richtlijn ruimschoots gebleken. Een groot deel van wat de BTS daaraan toevoegt, heeft zich in eerdere (niet gesneuvelde) TB’s al bewezen. Het is goed dat dit nu door de BTS wordt bekrachtigd.

Minder tevreden zijn we met die punten waar de BTS de richtlijn terzijde legt zonder een goede onderbouwing:

  1. Het weglaten van de beoordeling van Vper voor nieuwe situaties. Dit wordt in de toelichting niet erg duidelijk gemotiveerd. Er is zeker geen wetenschappelijke basis voor. Het zorgt in ieder geval voor een verruiming van de beoordeling voor een nieuwe situatie. Feitelijk vervalt de toets op de laagste streefwaarde en blijft alleen de toets op de (hogere) grenswaarde over.
     
  2. De uitsluiting van de 2% meetwaarden die de hoogste effectieve waarde opleveren (bijlage I) is ronduit wonderlijk. De motivatie is dat hiermee uitschieters buiten de beoordeling worden gehouden. We begrijpen dat daarmee beoogd wordt de metingen beter te laten reproduceren. In de toelichting staat nog dat hierdoor de te toetsen trillingssterkte af zal nemen met mogelijk 20% ten opzichte van de huidige methode. De keuze voor 2% wordt verder niet gemotiveerd en enige wetenschappelijke onderbouwing wordt niet gegeven. Het 2% criterium kan ook leiden tot vreemde resultaten: als in een huidige situatie de Vmax wordt bepaald door bijvoorbeeld enkele ertstreinen, zal een toename van het containervervoer op dat traject leiden tot een verlaging van Vmax terwijl toch de hoeveelheid trillingen toeneemt! Hoe verhoudt deze kunstmatige verlaging van Vmax zich tot het doel van de BTS, namelijk de bescherming van de burger tegen te hoge trillingen door treinverkeer?
     
  3. Haaks op het streven naar reproduceerbaardere metingen staat het apart bepalen van Vmax voor de dag plus avond en voor de nacht. De nachtwaarde zal uit een veel kleinere dataset komen omdat er minder treinen rijden in de nacht. Aangezien het voor het ontstaan van treintrillingen niet uitmaakt of het dag, avond of nacht is, ware het beter maar één Vmax te bepalen en alleen bij toetsing onderscheid te maken naar dagdeel. Dit was de gangbare praktijk tot nu toe.

Dat de avondperiode (19.00 – 23.00 uur) er in de verwerking van de meetresultaten tussen uit is gevallen, zal een “slip of the pen” zijn maar het roept wel de vraag op of de avondperiode nu wel of niet een Vmax kan opleveren.

Bovenstaande punten maakt de BTS kwetsbaar in bezwaarprocedures. Dat is jammer want voor de rest is de BTS een goed document. Het lost een hoop onduidelijkheden op en “ontslaat” de SBR richtlijn B eindelijk van haar oneigenlijke rol als beoordelingskader bij spoorplannen.