Noorwegen wil in 2040 binnenlands alleen nog elektrisch vliegen

redactie, oktober 2018

Diverse landen, waaronder Nederland, hebben ambitieuze doelen gesteld voor de elektrische auto: over vijftien tot twintig jaar zou er eigenlijk geen auto met benzine- of dieselmotor meer verkocht moeten worden. In Noorwegen is nu al 50 procent van de nieuwe auto's elektrisch. Na de auto is nu het vliegtuig aan de beurt voor een elektrische make-over. Vanaf 2040 moeten in namelijk ieder geval alle binnenlandse vluchten elektrisch worden uitgevoerd, aldus Trouw. Ook EasyJet heeft ambities op het elektrische vlak.

Een kans voor Lelystad? En intussen is in Eindhoven een prijs uitgereikt voor het stiller maken van de traditionele vliegtuigmotor.

Geen stroomkosten en landingsrechten

Om dat te stimuleren heeft Noorwegen fabrikanten gevraagd een e-vliegtuig te ontwikkelen voor 25 passagiers voor korte afstanden dat in 2025 al moet kunnen worden ingezet. En voorlopig hoeven voor elektrische vliegtuigen geen landingsrechten te worden betaald en mag de accu gratis worden opgeladen.

Luchthavendirecteur Falk-Petersen van Avinor noemt naast het wegvallen van luchtvervuiling het weinige geluid dat elektromotoren maken een van de grote pluspunten van e-vliegen. Kleinere, lichtere vliegtuigen zullen voorts een kortere startbaan nodig hebben. Daardoor kunnen vliegvelden veel dichter bij bebouwing worden aangelegd, wat e-vliegen heel populair zal maken, voorspelt de luchthavendirecteur.

Op de korte termijn rekent Falk-Peterson op hybride vliegtuigen, zoals ook de e-auto als hybride is begonnen. Airbus is daar al druk mee bezig. Samen met onder meer Rolls Royce, Siemens en Noorwegen, ontwikkelt het een elektrische motor voor de 'Jumbolino', een al wat ouder toestel voor zo'n 100 passagiers dat vier kleine straalmotoren heeft. Eerst één en daarna twee van die vier motoren moeten worden vervangen door elektromotoren. Proefvluchten worden al over twee jaar verwacht.

Elektrisch van Amsterdam naar Londen

EasyJet heeft intussen ook elektrische ambities. Samen met startup Wright Electric werken ze aan een elektrische motor voor een 9-persoons vliegtuig. Die zou volgend jaar al kunnen gaan vliegen. "Dit soort ontwikkelingen is heel belangrijk", zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert in RTLZ. Easyjet ziet het vliegtuig als ideaal toestel voor de vlucht tussen Amsterdam en Londen, die ongeveer een uur duurt. Hij zou ongeveer 500 kilometer moeten kunnen vliegen.Twintig procent van de huidige routes van Easyjet vallen binnen de radius van het toestel dat de maatschappij Wright Electric voor ogen hebben. Uiteindelijk zou de eerste hybride (deels elektrisch) passagiersvlucht rond 2027 de lucht in moeten gaan, als het aan de Britse maatschappij ligt.

Lelystad

Op zijn weblog schrijft Vincent Dekker dat elektrisch vliegen een unieke kans zou zijn voor luchthaven Lelystad om én mee te helpen aan het oplossen van het milieuprobleem van vliegen én heel hoogwaardige werkgelegenheid naar Flevoland te halen én de omwonenden niet met vlieglawaai te belasten. "Als Lelystad nog mee wil in de kopgroep van de luchtvaart, moet het snel zijn."

CEAS European Aeroacoustics Award

Nu zijn ook de traditionele vliegtuigmotoren zijn sinds de jaren vijftig meer dan dertig decibel stiller geworden. Hoewel het aantal vliegtuigen natuurlijk gigantiosch is gestegen, zit daar een noemenswaardig stukje technisch vernuft achter, en dat is het werk van aero-akoestici als Sjoerd Rienstra. De wiskundige is formeel al met pensioen, maar hij ontving eerder dit jaar voor zijn bijzondere verdiensten de prestigieuze CEAS European Aeroacoustics Award, schrijft Cursor.

De eerder genoemde grondlegger van het vakgebied James Lighthill liet in 1952 zien dat de hoeveelheid geluid die de straal van een straalmotor produceert evenredig is met de achtste macht van de luchtsnelheid. Aangezien je dezelfde stuwkracht kunt produceren door een lagere stroomsnelheid toe te passen in een kanaal van grotere doorsnede, kun je het straallawaai verminderen door een deel van de lucht via een zogeheten omloop of ‘bypass’ te laten stromen.

“Door steeds grotere omloopverhoudingen te maken, was het lawaai van de motoren in het jaar 2000 met zo’n 30 decibel afgenomen”, zegt Rienstra. “Om dat in perspectief te plaatsen: dat is het volledige dynamische bereik van grammofoonplaten: het verschil tussen het hardste en het zachtste geluid dat je op vinyl kunt opnemen."

Zelf heeft Rienstra vooral gerekend aan diverse soorten akoestische bekleding voor de binnenkant van de vliegtuigmotoren. Ook de juiste bekleding, passend bij het lawaai van de fan die de lucht aanzuigt (zie afbeelding), helpt het vliegtuiglawaai namelijk te dempen. De afbeelding op zijn persoonlijke website die hij gebruikt om dit uit te leggen, is inmiddels een soort klassieker binnen het vakgebied geworden. “Op elke conferentie zie ik hem wel een paar keer langskomen. Er zijn gewoon maar weinig goede illustraties van vliegtuigmotoren, doordat de fabrikanten uit concurrentieoverwegingen zo weinig mogelijk publiceren. Daarom heb ik ooit zelf maar iets gemaakt, en dat is duidelijk aangeslagen."

Uilenvleugels

Vliegtuigen zijn dus een stuk stiller geworden, maar langzamerhand lopen de aero-akoestici en vliegtuigbouwers tegen nieuwe grenzen aan. “Veel van het lawaai dat wordt geproduceerd bij het landen, komt niet van de motor”, legt Rienstra uit. “De motor staat dan nagenoeg uit, maar om de afnemende lift te compenseren, wordt het vleugeloppervlak vergroot met zogeheten slats en flaps op de vleugels. Die gaan op een gegeven moment meer herrie maken dan de motor – denk aan het gezoef dat windturbinebladen produceren."

De volgende stap is wellicht om de vleugels zo vorm te geven dat de vorming van wervels– de veroorzakers van de herrie – wordt tegengegaan. “Uilen vliegen vrijwel geruisloos door hun specifieke verenpatroon. Wellicht kunnen we daarvan leren.” Een schone taak voor de volgende generatie aero-akoestici.

Bronnen:

Trouw, Cursor, RTLZ