Het RIVM beschrijft in een een recent uitgegeven rapport drie onderzoeken naar mogelijke oorzaken van de verschillen tussen de berekende en gemeten geluidniveaus voor weg- en railverkeer. Als onafhankelijke organisatie toetst het RIVM de geluidberekeningen waarin de weg- en spoorbeheerders, Rijkswaterstaat en ProRail, sinds 2013 elk jaar berekenen hoeveel geluid het verkeer op de weg en het spoor maakt. Dit is op basis van de Wet milieubeheer verplicht. De resultaten verschijnen elk jaar in de Geluidmonitor. Over het algemeen blijken de berekeningen en metingen goed overeen te komen (hoewel er onder meer vanwege de toegepaste aftrek voor stille banden wel afwijkingen zijn bij wegverkeer). Lokaal bestaan er wel verschillen tussen meten en rekenen.
Met de rapportage Nader onderzoek 2020-2022 geeft het RIVM duiding aan gevonden verschillen tussen meten en rekenen. Deze verschillen zijn eerder gerapporteerd in de rapportages Geluidmonitor voor de genoemde jaren. Er zijn drie deelonderzoeken uitgevoerd: twee deelonderzoeken voor emissies van wegverkeer en één onderzoek voor emissies van spoorwegverkeer.
Voor het onderzoek naar de emissies van wegverkeer heeft het RIVM naar twee aspecten gekeken: de emissies van motorvoertuigen en de akoestische kwaliteit van deklagen. Voor de monitoring van emissies van motorvoertuigen zijn in samenwerking met de provincie Gelderland op vijf locaties gelijktijdig geluidmetingen en verkeerstellingen uitgevoerd. Met deze metingen is in 2016 begonnen. Ze worden elk jaar herhaald. Voor het onderzoek is onderscheid gemaakt tussen lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. Een belangrijke constatering is dat de gemeten emissies van lichte motorvoertuigen in de afgelopen jaren zijn gestegen. De aanpassing van geluidemissienormen van banden (stille banden-aftrek) ziet het RIVM niet terug in de metingen.
Hogere emissie dan in nieuwe rekenmethode
Verder constateert het RIVM dat de gemeten emissies van motorvoertuigen gemiddeld iets hoger zijn dan de recent voor de Omgevingsregeling vastgestelde emissiekentallen. Dit kan worden veroorzaakt door de conditie van het wegdek en de geometrie ter plaatse, die afwijken van de standaard die voor het vaststellen van de emissiekentallen wordt gebruikt.
Akoestische veroudering wegdekken
Voor de monitoring van de akoestische kwaliteit van deklagen zijn de metingen tijdens de veldritbezoeken van 2020 en 2021 geanalyseerd. Tijdens deze veldritbezoeken wordt het geluidniveau met een microfoon onder het chassis gemeten. De microfoon registreert het contactgeluid van de band met het wegdek. Het overzichtsbestand wegdekonderhoud geeft informatie over het wegdektype en de leeftijd van het wegdek. De gemiddelde geluidreductie van de deklagen blijk goed overeen te komen met de wegdekcorrectiefactoren in het reken- en meetvoorschrift. Er is gemiddeld geen ander verschil tussen meten en rekenen voor de ene deklaag of de andere. Lokale verschillen tussen meten en rekenen zijn toe te schrijven aan de akoestische kwaliteit van de deklaag ter plaatse. De conclusie is dan ook dat de wegdekken voldoen aan de gemiddelde waarden over de technische levensduur van de weg (art 11.33 lid c Wm). Aanvullend is gemeten dat de veroudering van ZOAB en tweelaags ZOAB voor een toename van minimaal 0,2 dB per jaar zorgt.
Railverkeer
Voor het Nader onderzoek naar emissies van spoorwegen is voor een aantal specifieke locaties van het Trendmeetnet Geluid naar individuele passages van treinen gekeken. Aanvullende informatie over treintype, rijsnelheid, rijrichting en baangebruik is verkregen uit de QuoVadis-data van ProRail, die voor dit onderzoek aan het RIVM beschikbaar werden gesteld. Er zijn drie locaties met opvallende resultaten onderzocht. De berekende geluidniveaus voor de verschillende treincategorieën over het algemeen blijken goed overeenkomen met de gemeten geluidniveaus. Lokale verschillen tussen meten en rekenen, zijn toe te schrijven aan luidere of juist stillere passages. In sommige gevallen was dit toe te schrijven aan het ingezette materieel. In andere gevallen was dit toe te schrijven aan de conditie van het spoor, of aan een combinatie van beiden. Bij de meetlocatie Staphorst was het verschil terug te voeren op het slijpen van het spoor. De metingen op deze locatie laten een afname van 3 dB zien. Verder zien het RIVM bij meetlocatie Westervoort lagere meetwaarden dan berekend voor categorie 11 (stille goederen). Het zou kunnen dat het emissiekental voor treincategorie 11 conservatief is vastgesteld.
Bron: RIVM